全球重组——巨人们的合纵连横

二十世纪的最后十年，汽车产业迎来了堪称地壳变动的大重组时代。在此之前，各国的汽车厂商一直以本国市场为立足点，背负着各自的个性与历史相互竞争。美国的三巨头、德国的高级车厂商、把效率做到极致的日本量产企业——各家公司都有着各自的骄傲与文化。

然而以世纪之交为界，那些自立的巨人们开始跨越国境携手，或试图吞并彼此。为何一直保持独立的企业彼此之间会想要合为一体？这一答案，就在于汽车这一产业所背负的某种沉重宿命之中。

巨人们为何携手

理由若以一言概之，便是「规模」。

制造一辆汽车，需要巨额的开发费。新的发动机、新的车体，以及前一话所见的安全装置与尾气对策技术——这些的开发，逐年需要愈发庞大的资金。此外，要制造畅销于全世界的汽车，还需备齐适应各国法规与喜好的多样车型。

此处发挥作用的，便是「规模经济」。造得越多，每辆车的开发费与零件采购费就越低。反过来说，规模较小的厂商，对逐年加重的开发负担，单凭一己之力愈发难以承受。要在世界规模上较量，就需要世界规模的体力——这一简单却难以摆脱的逻辑，驱使着巨人们走向合纵连横。

「世纪合并」及其难处

作为重组的象征而被谈及的，是一九九八年成立的、由德国的高级车厂商与美国的大型厂商所达成的合并。被称为两家公司以对等立场合为一体的这一整合，当时被称为「世纪合并」，据传震惊了世界。将德国的技术力与美国的市场、两者的强项相乘，便会诞生世上无与伦比的巨大企业——人们寄予了这样的期待。

据说这一大型整合也给其他汽车厂商带来了危机感，把「追求规模」的氛围扩散到了整个行业。既然巨人们已携手，自己也必须找到某个对手，否则就会被甩下——重组的连锁，就这样加速起来。

然而，据报道，被称为对等的合并的运营，比想象中要困难得多。决策的主导权、开发与经营的推进方式，以及最重要的企业文化——即便同为汽车厂商，要把国别与历史都不同的组织合为一体，并非易事。据说所期待的协同效应未能充分发挥，这一整合于二〇〇七年解体，据传美国部门被出售给了投资公司。「世纪合并」未满十年便落下了帷幕。

从濒临破产中——重组的另一种形态

在合并暴露出难处的同时，另一种形态的联合引起了关注。这就是提携，即联盟。

一九九九年，日本的日产汽车陷入了严重的经营危机。背负着据称超过两万亿日元的有息负债，在破产的传言之中，该公司与法国的雷诺缔结了资本提携。这是一个由雷诺向日产出资、支援其经营重建的框架。在从雷诺派来的经营者主持下，日产实行了大刀阔斧的重建计划，数年之内转为盈利，并发表已还清负债。

这一日法联合所选择的，并非把两家公司熔铸为一，而是各自作为独立的公司留存、同时进行协作的道路。彼此相互持股，在开发与生产上携手。在保持各自品牌与文化的同时，设法引出规模的好处。不是合并而是提携——这一形态，作为重组的另一种选项，向行业呈现了一个范例。

不过，提携这一形态也有其独特的难处，正如后来的历史所示。出资比例的不均衡、围绕主导权的微妙紧张——独立的企业之间要长久地步调一致，伴随着与合并又有所不同的课题。两种形态，都各有光与影。

共通化与新兴国——竞争的新舞台

在重组推进之中，巨人们共同着手的，是「平台的共通化」。

所谓平台，是指作为汽车基础的骨架，以及发动机、底盘悬架等基本部分。在外观与品牌各异的多款车型上，若能共通地使用这一基础，便能大幅压低开发费。由于能大量制造相同的零件，采购的成本也随之下降。借助集团或提携的框架来共享基础，成为把规模经济与实际利益相连结的、重组时代的核心手法。

而另外一点，是竞争的舞台本身也随之扩展。在发达国家市场走向成熟之中，厂商的目光转向了今后汽车即将普及的新兴国。人口众多、经济持续增长的国家，是巨大的未来市场。各公司在这些地区建起当地工厂，投入适合那片土地的实惠汽车。世界规模的竞争，已不再只是发达国家之内的事情。

从二十世纪末到二十一世纪初，汽车产业展开了跨越国境的合纵连横，几个巨大的联合诞生又改变着形态。巨人们为追求规模而进行的重组，连同成功与挫折，都讲述着这一产业变得何其庞大、何其需要资金。然而在其背后，一位新的挑战者正悄然将要登场——他要否定的，是延续了百年的前提本身，即内燃机本身。