ANA的时代与LCC — 天空的大众化

上一回，我们看到了曾是国家旗舰航空的日本航空陷入经营破产，在公司更生法之下迎来稻盛和夫，走向伴随阵痛的重建之路。在这家一度失去翅膀的公司缩起身子、试图重返天空的同时，另一只翅膀正静静地、却又有力地振翅高飞。

本章要看的，是两个巨大的变化。其一，是作为后来挑战者的ANA，在规模上终于一跃成为日本最大航空公司的脉络。其二，是在此前仅由两强占据的天空中，出现了一种截然不同的承担者——廉价航空公司，也就是所谓的LCC，将空中之旅本身变为大众之物的动向。这两个变化终将交汇，日本的天空将由此孕育出前所未有的多样性。

追赶者，站到了最前

长久以来，日本航空界共享着这样一种感觉：国际航线的盟主是JAL。「国家旗舰航空」这一称谓的分量，也支撑着这种感觉。然而进入2010年代，这一格局被静静地改写。

据称，在JAL破产的次一年度，ANA在集团整体营业额上首次超过了JAL，此后据报道ANA还不断拉大了差距。尤其支撑其飞跃的，是国际航线。借着羽田机场国际航线时刻扩充这一顺风，ANA积极拓展国际航线网络，据传在2013年度于国际航线收入上反超JAL，在旅客人数上也于2015年度超过了JAL。一家作为后来挑战者从国内航线一路爬升上来的公司，名副其实地站上了国内首位之座。

不过，这并非「ANA赢、JAL输」这般简单的故事。完成重建的JAL不久也将重新上市，作为一家高收益的公司归来。两强之间的力量关系，此后仍随航线、时期、指标而摇摆不定。可以确定的是，昔日固定的分工已然瓦解，两家公司进入了正面相争的时代。

天空中出现的，新的承担者

在两强竞争日益激烈之时，天空中出现了一种全新类型的承担者。LCC——Low-Cost Carrier，廉价航空公司。

LCC诞生于这样一种理念：彻底简化机内服务、座位规格与运营机制，以此换取大幅压低票价。把托运行李、座位指定，乃至机内饮料都另行收费，将价格收窄到「运送」这件事本身。这一在欧美与亚洲率先扩展开来的机制，终于正式登陆日本。

率先打头阵的，是乐桃航空。由ANA控股等出资，于2011年设立，2012年以关西机场为基地开航。它打出「会飞的电车、巴士」这一浅显易懂的口号，以足以与新干线、巴士相抗衡的票价，一举拓宽了人们出行的选择。

同样在2012年，由JAL、澳洲航空等出资的捷星日本，以成田机场为基地开始运营。由于两强各自都参与了LCC，这一年也被称作「日本的LCC元年」。此外，亚洲航空日本等多家公司也相继进入这个新市场。日本的天空，进入了全服务的两强与以低价为武器的新进入者交相混杂的时代。

当票价的高墙崩塌时

LCC的登场所带来的最大变化，是价格的高墙崩塌了。

在那之前，比起新干线和高速巴士，飞机总是一种有些特别的交通工具。若非出差、返乡，或是相当远的远行便不会乘坐——抱有这种感觉的人不在少数吧。然而LCC的票价，视时期与预订时机而定，有时能与铁路、巴士并肩，甚至低于它们。周末说走就走飞往地方城市，轻松出发前往邻近的亚洲城市。这样的出行形态，不再是只属于特别之人的东西。

对两强而言，LCC的存在也不容忽视。如何吸纳对价格敏感的使用者，如何守护全服务的价值。ANA以乐桃为中心，加强了把LCC业务纳入自身集团的方向，据报道后来更将其完全子公司化。JAL也将旗下的LCC收于麾下，据称近年来在着手重新审视品牌。两强选择了一种复杂的应对方式——将这个可能动摇自身根基的存在，作为集团的一部分揽入怀中。

变得多样的天空，不变的竞争

就这样，2010年代日本的天空，呈现出前所未有的多样面貌。从国家旗舰航空脱胎换骨的JAL，从后来者一跃成为最大规模的ANA，以及在两强伞下或伞外比拼票价的LCC们。对使用者而言，可选的航线、可选的价格区间，都比从前宽广到无可比拟。

这意味着，我们已从第4话所见的45/47体制——国家划定两家公司的分工、如护航船队般加以守护的时代——走出了很远很远。从受管制守护的安定，到自由的竞争。这竞争压低了票价、增加了航线，把空中之旅送到了许多人的手中。另一方面，竞争也迫使公司不断地提升效率，并持续向其抛出一个没有尽头的课题：如何兼顾劳动者与安全。

光与影，在这里也是背靠背的。天空越是成为大众之物，支撑那片天空的机制，便越要背负更大的负荷与责任。这片多样而充满活力的天空，究竟是由多少人与多少机制支撑才得以成立——让我们深切体会到这一点的那一天，正以意想不到的形态，迫近到了眼前。