45/47体制 ― 护送船团的天空

到上一回为止，我们看到了后来的挑战者ANA，如何从直升机这小小翅膀出发，以国内航线与喷气化为武器，攀升为两强之一。国际航线的JAL，国内航线的ANA——两只性格迥异的翅膀，开始分享同一片天空。然而，两家公司自由竞争的时代并未持续太久。1970年代初，国家在这片天空中划下了一道界线。那是一项关于业务势力范围划分的约定，日后将被称为航空宪法。本回，我们从安定与窘迫这两个侧面，追寻规制决定了日本天空形态的时代——所谓45/47体制。

国家划下的一道线 ― 体制的形成

45/47体制这个称呼，听上去十分枯燥乏味。然而那些数字是有含义的。相当于昭和45年的1970年，政府方针在内阁会议上获得谅解；相当于昭和47年的1972年，由运输大臣的通告加以具体化——这两个年号，便原样成了这一称呼。国家界定各航空公司角色的这一框架，因具有强大的约束力，日后便被称为航空宪法。

国家为何要在天空中划线呢？其背景在于，高度经济增长之中迅速膨胀的航空需求，以及对承接这一需求的各公司体力的忧虑。需求增长，并不意味着各公司可以随心所欲地拓展航线；倘若它们在有限的市场中展开消耗战，便有同归于尽的危险。安全的运营，离不开机材、维护与人员相应的投资。于是据称，国家为各公司分派了各自的岗位，选择了在避免过度竞争的同时、让整个行业安定成长的道路。这与当时重秩序甚于竞争的产业政策构想相符。

这种构想，常被称为护送船团方式。把速度配合船团中航速最慢的船，在守护整体、不让任何一艘船掉队的同时前进——这是引导战后日本产业的一种思路，在金融等其他领域也曾出现。航空，也被置于这一方式之下。国家掌舵，各公司依照其指示航行于自己的海域。日本的天空，成了在国家保护之下被许诺安定的、可谓被管理的海洋。

三处岗位 ― 势力范围划分的设计图

那么，线划在了哪里呢？据一般所传，日本航空一手承担国际航线，同时也运营国内干线。全日空承担国内的干线与支线，并涉足近距离的国际包机等业务。而以地方支线为主加以承担的，是东亚国内航空——日后通往日本佳速航空的那家公司。三家公司分担各自岗位，便是这样的构图。

这张设计图，很好地反映了各公司的性格。对于作为国家旗舰航空、一直背负国际航线的日本航空，被分配了与世界相连的光鲜航线。对于踏实地积累国内航线的全日空，被赋予了连接列岛的干线与支线这一贴近生活的角色。对于一直承担地方交通之足的公司，被托付了更为细密的支线。可以说，以往的实绩原样成了各自的岗位。

势力范围划分所带来的，是可以预测的安定。倘若哪家公司飞哪片天空已经确定，无理的降价竞争与航线争夺便不易发生。各公司得以在分配到的市场之中，沉下心来整备机材、培育人才、打磨服务。对于使用者而言，运营安定、得以持续投资于安全的环境，也绝非微不足道的恩惠。这个时代，日本的航空在没有重大混乱的情况下扩大了规模，以两强为中心的行业骨架逐渐稳固。45/47体制，正是支撑那份安定的机制。

被守护的天空的代价 ― 在安定与窘迫之间

然而，被守护的天空也有代价。国家界定角色，反过来说，便意味着公司自由挑战的余地被收窄了。比如说，全日空正式进军国际定期航线，在这一体制之下长期不被允许。对于作为挑战者打磨国内航线的公司而言，通往世界天空的大门，被规制关闭了。

竞争被抑制，对使用者而言也具有两面性。一方面安定得以保持，另一方面，各公司在运费与服务上激烈竞争的动机减弱了。多家公司进入同一航线、争夺使用者的景象有限，运费的下调与新服务的出现，与自由市场相比都较为缓慢。被守护的秩序，也可能沦为温水般的安逸。在竞争刺激匮乏之中，整个行业对变化的敏感度逐渐迟钝——这样的忧虑，随着时间推移被越来越多地谈起。

不久，时代开始朝着重自由甚于规制的方向移动。世界范围内，航空的自由化不断推进；国内也是如此，应当为消费者促进竞争的呼声越来越强。1986年，国家对这一45/47体制进行了根本性的重新审视，开辟了各公司跨越角色之墙相互竞争的道路。律令日本天空十余年的航空宪法，在此迎来了重大转折。从安定的时代，走向竞争的时代——天空的形态，再一次即将被改写。

国家划下的一道线，为日本的天空带来了十余年的秩序与安定。三家公司守护各自的岗位，以两强为中心的行业骨架逐渐稳固。然而，被守护的天空也有窘迫这一代价，不久，自由化之风将把它推开。然而，在走向那个故事之前，我们必须停下脚步。因为正当安定时代的当中，1985年夏，日本的天空将经历战后最大、也最深的悲伤。下一回，我们将怀着深深的敬意，追寻御巢鹰的事故，以及航空安全如何从中得到守护。