JAL破产 — 失去翅膀的日子

2010年1月19日。一家半个多世纪以来象征着日本天空的公司，向东京地方法院申请适用公司更生法。日本航空——昔日的国家旗舰航空。

国家旗舰航空，指的是代表该国的航空公司。正如第2话所见，JAL作为战后日本夺回天空主权的象征而诞生，连缀着巨型喷气机，背负着日之丸飞越世界的天空。这样一家公司在经营上陷入困境，选择了法律清整的道路。据报道，连同关联两家公司在内的负债总额高达约2万3千亿日元，成为战后事业公司中最大规模的倒闭。想必许多人都将这则新闻与自身的记忆重叠在一起加以体会。

翅膀为何变得沉重

巨大的公司倾覆的原因，无法归结为单一。据称那是多种因素经过漫长时间累积的结果。

时常被指出的，是高成本的结构。人事费与养老金的负担沉重，即便需求萎缩的航线也难以轻易退出的处境，据说挤压了收益。在作为半官半民走来的历史之中，也有人谈及曾有政策性角色优先于盈亏的一面，但对此的评价各不相同。

在此之上，又叠加了来自外部的冲击。原油价格高涨带来的燃料费上升、2008年世界性金融危机导致的需求冷却，再加上传染病流行引发的旅客减少。国际航线比重较高的JAL，据称被这些世界经济的波涛大幅撼动。内部所怀结构的沉重，与外部接连而来的逆风。当这两者叠加之时，巨大的翅膀便再也无法承受——许多报道如此传达。

国家的介入，与一位经营者

主导重建的，是名为企业再生支援机构的、由官民共同出资设立的组织。该机构决定予以支援，在公共的框架之下，巨额的资金与人才被投入其中。

围绕这一国家的介入，自当时起便存有议论。据称既有对将公共支援用于救助一家公司的异议，也有质问与飞行同一天空的对手之间公平性的声音。正如后文将提及的，据报道，竞争对手ANA一方也表明了对竞争条件不均衡的担忧立场。救助的是非，是因立场不同而看法分歧的问题。

此外还有一人，成为重建的象征。京瓷的创始人、也曾经营第二电电（与如今的KDDI相承的事业）的稻盛和夫。据传，已届高龄的稻盛无偿接下了日本航空的会长一职。一位并非出身航空业界的经营者，为何被托付重建代表国家的航空公司？众多目光聚焦于他的手腕。

阿米巴经营这一处方

稻盛带入的，是他在京瓷所构筑的、被称为「阿米巴经营」的手法。

阿米巴经营，是一种将公司分为小单位（阿米巴）、由其中每一个自行把握自身盈亏并负责运营的机制。在此前的JAL，曾有人指出，现场难以切实感受到自己部门的数字如何关联到公司整体的损益。据称稻盛力图扎根一种文化——让每一位员工都意识到盈亏，自行思考并行动。

与此同时，据说稻盛让全公司共享了一种被称为「哲学」的经营理念。为了什么而工作，应当如何自处——。这类理念的渗透，与从不盈利航线撤退、削减人员等伴随阵痛的改革同时推进。据报道，结果在重建期的JAL恢复了盈利能力，乃至计上了据称为历史最高水准的利润。

不过，对这般重建的评价，也需要审慎的目光。短期内的盈利恢复，据指出也在一定程度上得到了公共支援带来的负债压缩、税收优惠、机场起降时刻等条件的支撑。不仅是经营者的手腕，制度性的助推究竟起了多大作用——。将重建的故事全部归结为一位英雄的功绩，可以说是需要警惕的。

从退市到重新上市

在破产的过程中，JAL的股票一度退出了市场。2010年2月上市被废止，此前持有股票的人们中，多数据称失去了其价值的大半。这是重建的阴影一面，诉说着破产给谁带来了怎样的痛楚。

即便如此，公司仍持续飞行，重建得以推进。而在距2010年破产仅约两年半之后，2012年9月19日，日本航空在东京证券交易所再度上市。据报道，回归市场时的开盘价略微高于发售价格。这是市场接受了一家失去翅膀的公司、再度凭自身之力起飞之姿的一种形态。

如此，日本航空从被称为战后最大规模的破产中，在短暂的期间内重返了市场。国家旗舰航空，以阵痛为代价，再度回到了天空。

然而，这个故事还有另一个视角。正当JAL被破产与重建所牵绊的那段时间里，飞行于日本同一天空的另一对翅膀，又在做着什么呢？一家长期身为后发挑战者的公司，正抓住良机、试图大力振翅高飞。而在那段时间里，另一对翅膀正大力振翅高飞。