自由化之风——规制缓和与竞争

在上一话深深的悲伤与反省之后，日本的天空，迎来了一个改变结构本身的局面。

在1970年代初成形的45/47体制，是由国家规定日本航空、全日空与东亚国内航空的角色、维持各自分工的机制。日本航空负责国际航线与国内干线，全日空负责国内航线与近程国际航线——在这样的界线之中，各公司在受保护的同时成长起来。

但进入1980年代，这一框架渐渐不合时宜。人们的出行不断增加，所需要的服务也愈发多样。航空公司开始发出声音：在固定的分工之下，无法充分回应不断增长的需求。国家的保护，在带来安定的同时，也成了束缚事业自由扩展的东西。

自海那边吹来的风

推动变化的，是太平洋彼岸的动向。

在美国，从1970年代末起航空的规制缓和不断推进，航空公司之间开始自由竞争。竞争压低了运价，利用者得以更便宜地使用天空——这一现象，在日本也广为人知。把事情交给市场的力量，或许会为利用者带来更好的结果。这样的想法，正逐渐成为世界航空政策的潮流。

在日本，重新审视国家角色的氛围也高涨起来。1985年，运输省决定重新审视45/47体制。而翌年的1986年，运输政策审议会的答申，使基于该体制的各公司分工事实上被放弃。航空政策大幅转向——从国家细致调整业界的思路，转向放宽规制、促进竞争的思路。

这一转变的背景，也有利用者意识的变化。出差或旅行时使用天空已不再是特别之事，人们开始想要比较运价与服务来选择航班。一家公司独揽航线、利用者几乎没有选择余地的状态，已不再适合需求不断增长的时代。国家应当守护的，不是特定公司的立场，而是使用天空之人的利益吧——这样的重新追问，正在政策的根本处推进。

那是长久持续的秩序的终结，也是新时代的开端。

一条航线，多翼并列

将这一转变以利用者最能看见的形式呈现出来的，是被称为双重运营与三重运营的机制。

在此之前，许多航线都处于接近一家公司独占的状态。例如即便在1986年初的时点，某条航线一天有好几个往返，却全是同一家公司的航班，这种情形并不罕见。利用者几乎没有选择的余地。

于是被引入的，是让多家公司进入需求较大航线的思路。两家公司竞相运营一条航线称为双重运营，三家公司运营则称为三重运营。这是一种从年利用人数超过一定基准的航线起、分阶段允许多家公司加入的机制。作为基准的利用人数，起初定得相对较高，在其后的重新审视中逐步下调，适用的航线随之扩大。

当同一条航线上多翼并列之后，公司之间开始竞相下功夫，以求被利用者选中。无论在运价方面还是服务方面，都出现了前所未有的动向。把航班时刻重新编排得更便于使用，让机内的款待显出个性——各公司开始各自思考被选中的理由。对作为后起挑战者、不断壮大国内航线的全日空而言，对一直担纲国际航线的日本航空而言，竞争都成了新的现实。各公司自身的实力被检验的场面越来越多，那是在受保护的时代里看不见的。

在多家公司加入推进的航线上，据称也可见利用人数增长的倾向。选项增多，运价与服务出现动向，空中之旅变得更加亲近。规制缓和，不仅仅是让公司之间竞争，也朝着拓宽使用天空之人这一基本盘的方向发挥了作用。

国家航旗的民营化

在这个时代，还有一件大事：日本航空的完全民营化。

日本航空长期以来，是国家出资的特别公司——可说是半官半民的国家航旗般的存在。在背负国家威信的同时，也处于受国家介入的立场。但在规制缓和的潮流之中，那特别的地位也将被重新审视。1987年11月，日本航空完全民营化，作为一家民间企业，将凭自身之力投入竞争。

民营化在拓宽经营自由度的同时，也增加了责任之重。一旦离开国家这一后盾，业绩的好坏，便会直接作为自家判断与努力的结果回返而来。大约在同一时期，全日空也正以在国内航线培养出的实力为基础，试图将活动的范围扩展到近程国际航线。两家公司，都已在新的规则之下，开始描绘各自的未来图景。

自由化之风，为利用者带来了选项与更触手可及的运价。另一方面，对航空公司而言，那也是放手被守护的立场、凭自身判断谋求生存之时代的拉开序幕。竞争，是可能，同时也是试炼。这种两面性，将贯穿此后日本天空的故事。

随着护送船团的终结，日本的航空公司，开始以各自的战略描绘未来。而其目光，不久将不止于国内，转向世界的天空。下一话，我愿来看一看两家公司越过国境所展开的、那场战斗与协调的故事。