日本的天空，再度开启 — 战后航空的重启

1945年8月，战争结束之时，飞机的身影从日本的天空消失了。根据盟军最高司令部，也就是GHQ的指令，不仅是军用机，连民用机也在内，日本人驾驶飞机这件事本身被叫停了。在这个曾被称为拥有可与世界比肩的航空技术的国家，设计图被焚毁，技术人员四散转入其他行业，连学习飞行的场所也逐渐被关闭。经历了这段被称为空白七年的时代，日本要再度夺回属于自己的翅膀，需要一段漫长的助跑。这个故事，正是从那片被封闭的天空再度开启之处开始的。

被封闭的七年

战败，对日本的航空而言，并不只是飞机无法飞行这一件事。据说，GHQ在解体军事力量这一大方针之下，严格限制日本人制造飞机、运营飞机，乃至研究飞机。一切与天空相关的活动，都曾一度被从社会之中切割开来。

在这段期间，飞越日本上空的是外国的航空公司。想要出国，便只能依靠外国的翅膀。明明是自己国家的天空，却没有运送这片天空的手段掌握在自己手中——对于独立在即的人们而言，这也是一种日复一日被提醒着主权缺失的境况。航空常常被作为国家力量与独立的象征来谈论。正因如此，夺回天空，便带上了超越单纯产业重建的意义。

七年的岁月，对技术而言是一段沉重的空白。在世界上飞机开始从螺旋桨向喷气式进化的时期，日本被那股潮流抛在了后面。即便再度起飞之时来临，最初的翅膀也并非出自自己之手，而只能从向外国借来、把驾驶交托给外国飞行员开始。

1951年，再度飞向天空

转机出现在1950年。GHQ表明了放宽禁止日本航空公司运营的方针，重启的准备开始启动。进入1951年初，日本航空创立的筹备事务所开设，经过执照申请，同年8月，旧日本航空股份公司成立。这是被封闭的天空终于开始回到日本人手中的一刻。

而后，1951年10月25日，战后首班国内民用定期航班从羽田起飞。这架飞机被命名为木星号，是连同机组一起从美国西北航空借来的马丁2-0-2型机。日本航空负责经营层面，而实际的驾驶则由受托方的外国机组承担，可以说，这是一次靠着借来的翅膀的重新出发。即便如此，据说日本的航空再度拥有了自己的航线这一事实，给人们带来了巨大的希望。从羽田到伊丹，再到九州的板付，那道航迹，是跨越空白七年而连接起来的一条纤细而确实的线。

然而，重启的喜悦并没有持续太久。次年1952年4月，由受托方机组驾驶的木星号在伊豆大岛附近坠毁。这起夺去众多生命的事件，给刚刚开始运转的日本天空带来了深深的震动。如何建立起能用自己的手保障安全的体制——在重启的高昂背后，航空这一事业所背负的沉重，过早地被摆在了眼前。此后，日本航空待委托合同结束，迈向以新购入的飞机进行的自主运营，从借来的翅膀，一步步走向属于自己的翅膀。

国家旗舰航空的诞生

应当以怎样的形式来培育重启后的航空。在这里，国家做出了一个选择。1953年10月，一部名为日本航空股份公司法的特别法律得以制定，政府也出资的新日本航空成立了。据说，它将政府的资金与旧公司的事业合并，作为拥有相当资本金的公司获得了新生。这是一种民营却又有国家深度介入的，所谓半官半民的体制。

这种形式有着明确的理由。航空事业需要巨额的资金与高度的安全水准，一旦涉及国际航线，便要作为代表国家的面孔与外国打交道。对于刚刚诞生的战后日本而言，仅凭一家民营企业之力来承担这一切是困难的。正因如此，国家成为其后盾，将日本航空定位为国家旗舰航空，也就是代表国家的航空公司。新生·日本航空，作为承担国内干线、并在不久之后被托付国际航线的唯一一家公司，开始了它的步伐。

不过，国家的深度介入，意味着在受到保护的同时也受到束缚。航线与票价都无法与国家的方针相分离，公司自由判断的余地有限。半官半民这一机制，既是支撑战后重新出发的根基，同时也是在日后的时代被重新审视的课题的开端。即便如此，正是借由1953年的这一事件，日本终于得以挺起胸膛，拥有了「代表本国天空的翅膀」。

就这样，跨越被封闭的七年，日本的天空再度回到了日本人手中。从木星号那纤细的航迹，到半官半民的国家旗舰航空。这一路，绝非只有顺风。然而，当这副代表国家的翅膀浮上天空之时，日本的航空终于做好了走向下一章的准备。